Explicando a modelagem :
Na medida em que as cidades iam crescendo, o próprio sistema urbano como um todo, ia ficando cada vez mais complexo e insuficiente para atender a forte demanda da população por serviços urbanos. As instituições responsáveis pela oferta desses serviços urbanos não têm conseguido acompanhar o ritmo de crescimento dessas demandas, já que precisam de investimentos para ampliar os serviços, de projetos inovadores que se adaptem à nova realidade da sociedade moderna e de modelos de gestão mais eficientes e eficazes que dinamizem a tomada de decisão, assim como uma participação mais proativa da comunidade e de todos os atores envolvidos de forma direta e indireta nesses serviços. O maior problema tem sido a falta de um bom sistema de planejamento por parte dos governos locais que coordene e integre todas as atividades urbanas de forma a otimizar e racionalizar recursos. Assim, surge a questão de como controlar o próprio crescimento das cidades sob diretrizes e políticas de sustentabilidade. Essa harmonização de objetivos é difícil nos modelos de gestão atual das cidades, já que cada serviço público é gerenciado e operado separadamente. Um exemplo claro desse problema é o serviço de transporte de pessoas e de carga que compartilham as mesmas vias e espaços em uma cidade. Observa-se nos principais centros urbanos uma forte demanda por transporte de carga e de passageiros, demanda que pressiona a demanda por infraestrutura viária como de serviços de transporte público urbano de passageiros e de transporte urbano de carga. Problema esse que vem comprometendo a mobilidade e acessibilidade nos grandes centros urbanos. Esse fenômeno vem acontecendo desde os anos 70 nas principais metrópoles do Brasil e com maior intensidade nos anos 80 e 90, tal como mostram muitos artigos científicos apresentados nos principais anais da área de transporte no Brasil (ANPET, ANTP, Revista de Transportes, dentre outros). Sendo um tema que sempre está em debate nos principais meios de comunicação do país como também em reuniões acadêmicas e científicas (Congressos, Seminários, Workshop, etc.). No entanto, a abordagem do problema pelos gestores públicos e ainda pelos pesquisadores da área de transporte é feita separadamente, 2 até a Lei de Mobilidade do Brasil dá mais destaque ao transporte de passageiros, ficando o transporte de carga resumido a poucas linhas. Tanto a movimentação de pessoas como de mercadorias e bens são importantes e vitais para o desenvolvimento e crescimento econômico e social de uma cidade ou uma região. Assim, o bom gerenciamento dos fluxos de transporte nas cidades, principalmente naqueles núcleos urbanos mais densos, garante a mobilidade e acessibilidade da população a qualquer zona de trafego da cidade, já que melhora o nível de serviço de todo o sistema de transporte urbano da cidade (carga e passageiros) devido a uma melhor racionalização da oferta de transporte (isso inclui todos os componentes do sistema de transporte). O transporte de carga tem certa vantagem sobre o transporte de pessoas, já que é possível intervir e influenciar nos fluxos das viagens através de um bom gerenciamento das grades horárias dos sistemas logísticos de entrega e coleta das empresas e por meio da implementação de projetos de logística urbana e definição de políticas do transporte de carga por parte dos governos locais em parceria com as empresas, transportadoras e comunidade. Vários desses projetos têm sido aplicados com bastante sucesso em várias cidades do primeiro mundo (SANTOS, 2008) trazendo ganhos a todos os atores e uma redução significativa dos impactos negativos nos principais centros urbanos. Dentro dos serviços de transporte de carga urbano tem-se o serviço de coleta e transporte dos resíduos sólidos urbanos (RSU), que também compartilha as mesmas vias e espaços urbanos de todos os outros meios de transporte que operam em todos os centros urbanos. Sendo que este é mais crítico que o resto do serviço de transporte de carga urbano, já que lida com resíduos sólidos provenientes de várias fontes, tais como hospitais, indústrias, construção, comércios, residências, dentre outros, que podem ter uma série de componentes químicos, biológicos, etc., que manuseados, armazenados e dispostos indevidamente, podem causar sérios problemas de saúde a população e contaminação ao meio ambiente. O problema de coleta e transporte dos RSU é um problema crítico na maioria das cidades brasileiras e peruanas, já que este serviço é feito de forma domiciliar. Os veículos coletores responsáveis percorrem uma a uma todas as vias da cidade para coletar os RSU depositados por cada residência ou prédio na calçada. Estes são dispostos em contêineres 3 grandes ou pequenos dependendo das características do bairro ou da cidade, ou senão em sacolas de plásticos. Não existe uma uniformização de como os RSU devem ser colocados nas calçadas ou nos outros espaços urbanos em espera de seu recolhimento, também não existe uma fiscalização e penalização dos órgãos responsáveis para evitar a exposição aberta deles ou o manuseio de pessoas alheias ao serviço urbano de limpeza. Que em muitos casos, só complica mais a limpeza da cidade. A acessibilidade predial na maioria das cidades já se encontra comprometida, em virtude da falta do cumprimento das normas técnicas brasileiras quanto ao desenho e construção de calçadas e passeios, assim como na disposição não padronizada dos elementos de infraestrutura de mobilidade urbana (CERNA, 2014), o problema somente se agrava com a colocação indiscriminada dos RSU (seja como for o armazenamento) nas calçadas e nas vagas de estacionamento, como apontam as pesquisas de Monteiro (2013), Oliveira (2014) e Abreu (2015). Esses três autores levantaram a situação da coleta e transporte dos RSU nas quadras comerciais da cidade de Brasília. Um deles focou o problema no Setor Comercial Norte (MONTEIRO, 2013) e os outros dois nas quadras comerciais do Plano Piloto (ABREU, 2015; OLIVEIRA, 2014). Os diagnósticos apresentados nesses trabalhos mostram a dificuldade de gestão dos RSU na cidade. Os autores avançaram nas suas pesquisas propondo soluções para a gestão dos RSU. Em entrevista pessoal com os responsáveis do Serviço de Limpeza Urbana do Distrito Federal (DF) no início do ano 2015, percebe-se que a situação é muito grave, não tendo a instituição, capacidade gerencial e operacional para atender aos desafios impostos na Lei de Resíduos Sólidos 12.305/2010. Outro problema sério é que a instituição não tem controle sobre a programação diária dos veículos que realizam a coleta domiciliar e transporte dos RSU nas cidades do DF, já que não existe um sistema que permita ao SLU ter essas informações em tempo real das empresas responsáveis por esse serviço. Mas o maior problema do SLU encontra-se no “Aterro Controlado do Jóquei (Estrutural)”, o qual recebe 90% dos RSU do DF, quase dois mil toneladas diárias. Ele existe há mais de 40 anos, no entanto, poucas intervenções relevantes e sérias foram feitas para o seu fechamento. O lixo levado para lá fica depositado por longos períodos descoberto e 4 revirado, há presença de animais e catadores, assim este aterro é considerado um lixão, o maior da América Latina. Não existe drenagem especifica para a água de chuva que escorre levando substancias tóxicas para a rede pluvial comum. Em alguns pontos o chorume corre a céu aberto, parte é depositada em uma lagoa artificial impermeável e o resto penetra no solo. Não possui Licença Ambiental nem impermeabilização de base (REZENDE, 2006). Com a Política Nacional de Resíduos Sólidos, que determina o fechamento de todos os lixões do país e a destinação ambiental correta dos resíduos, pode-se concluir que este aterro está na ilegalidade. Já são mais de R$ 11 milhões em multas ambientais, só no ano 2015. O SLU considera que o "Aterro controlado do Jóquei" depois de fechado ainda vai ser um problema pelos próximos 30 anos (http://www.fatoonline.com.br, 2015).
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